中国充电桩跑马圈地的“尴尬”

时间:2018-01-25
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文/文丽娟 邢国涵


       比较尴尬的一个现状是,尽管充电桩不盈利,但很多企业仍然相信“在国家政策扶持下,充电桩行业发展前景是光明的”,所以其“跑马圈地”的步伐并没有慢下来。

 


       北京市顺义区车主闫华(化名)在前段时间购买了一辆北汽新能源电动车,这辆车的续航里程为200公里。但他不敢开着这辆车前往150公里以外的天津。


       他担心,在北京至天津这段道路上,如果车辆没电了,又找不到充电桩,那就糟糕了。


       “一般在仪表盘显示还能跑50公里的时候,我就开始慌,生怕找不着充电桩。”闫华认为,有这种焦虑的,肯定不只自己一个人。


       他的判断是对的。在法治周末记者的随机采访中,有不少新能源车车主都有像闫华一样的“里程焦虑”。特别是以开车拉活儿作为生计的滴滴新能源车司机,由于在冬夏季节,乘客对空调的需求量大,“补电”是常事,因此他们成为了最受新能源汽车续航所困扰的一类群体。


       作为与电动汽车行业“相辅相成”的充电桩行业,近几年来,随着中国新能源汽车保有量的增长,充电桩建设也被提上日程。


       早在2015年10月,国家发改委、工信部、能源局和住建部联合下发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》(以下简称《指南》)。按照主管部门的预计,2020年,中国电动汽车保有量将达到500万辆。按照“适度超前”“一辆电动车配置一个充电桩”的思路,《指南》提出,要在5年内建成集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个。


       集中式充换电站主要是针对出租车、公交车和环卫物流等用户,分散式充电桩则分为用户个人专用充电桩和社会分散式公共充电桩。根据《指南》计划,用户个人专用充电桩为430万个,占绝大多数;剩余的50万个为社会分散式公共充电桩。


       2017年年初,国家能源局发布《2017年能源工作指导意见通知》,计划在2017年内建成充电桩90万个。不过,今年1月20日,国家能源局副局长刘宝华披露,截至2017年年底,中国充电桩建设数量达到45万个,形成一定规模,但利用率不足15%。


       近日,法治周末记者在走访了北京市多处公共充电站后发现,各大充电桩运营平台提供的充电桩常常存在被占用、坏桩等问题,而充电桩运营企业之间各自为战的情况,导致数据无法共享,也无法实现充电、付款结算等互联互通的功能。

 

      “重建设轻运营”引发诸多乱象

 

       随着新能源汽车和充电桩的逐渐增多,“找桩”成为新能源汽车车主出门前后的必修课。基于此,不少第三方信息平台应运而生。


       按照中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称充电联盟)的统计数据,目前在充电桩行业的主流充电运营商包括特来电、国家电网、星星充电和普天新能源,4家运营商共占86%的市场份额。


       但法治周末记者调查发现,“重建设轻运营”是不少充电运营商存在的主要问题。


       在一些找桩和充电类的APP中,关于充电桩被占位的吐槽占比较高。走访当日,在国家电网北京市某充电站,法治周末记者发现,除了少数几辆正在充电的新能源车以外,大部分车位都被燃油车占据,在充电站内,已经没有车位可供给需要充电的新能源车。


       “在外面使用充电桩充电,最头疼的就是车位问题,有时候充电车位被其他燃油车停靠,只能另找别的充电桩。”在北京市某小区一位北汽新能源车张姓车主对法治周末记者说道。


       在该小区内,法治周末记者看到,有些充电桩隐藏在电线杆和树木的后面,甚至在垃圾桶旁边也有不少充电桩。每个充电桩前面都被安装了地锁,只要车辆不在车位上,地锁都是开启状态。


       前述张姓车主对此表示很无奈,“如果回来后车位被其他燃油车占了,导致没办法充电会很麻烦,所以自己就买了一个地锁,别人都这样”。


       除了被占位,支付结算环节也是令电动车车主头疼的主要问题。


       北京新能源汽车车主郭涛(化名),起初只办理了一张国家电网的卡,有一次外出时,郭涛在普天新能源的充电桩上充好了电,却发现不能使用国家电网的充电卡进行结算。


       “充电桩电卡不兼容实在让人头疼,我现在已经办理了好多张各类运营商的充电卡了。”郭涛表示有点小无语,如果要使用10家品牌的充电桩,那就得注册10个用户名。


       国家电网电动汽车营销中心一位海姓负责人告诉法治周末记者,充电运营企业众多,手机应用程序的互联互通水平不够高,目前国家电网、特来电或其他运营商之间都没有实现支付方式上的互联互通。


       此外,法治周末记者登录用户较为活跃的充电桩APP后,发现被新能源车车主们吐槽的问题,还有“慢充充电桩不提供充电线”“功率7KWh的慢充桩充电极慢”“接口不兼容性导致充电自动断电”“老旧电桩吞电卡”“故障充电桩很多”等。


       电池百人会理事长于清教对法治周末记者表示,希望未来这些充电运营商在结算方式上能统一,不要只顾建设,更应做好服务升级,提高用户体验。

 

       利用率偏低 普及率不高

 

       充电桩运营商“轻运营”的最终结果,是导致充电桩的利用率低。


       法治周末记者近日走访调查了北京市核心六个城区近40个公共充电站,经不完全统计,共有300余个充电桩。走访之日,正在充电的充电桩为72个,占比约为24%;被其他车型占据车位的有81个,占比约为27%;出现故障的有32个,占比约为10%。


       这意味着,在北京市核心城区,充电桩的利用率不足30%。


       与一线城市大量充电桩出现闲置或故障的情况相反,在二三线城市的充电桩普及率并不高。


        山东某市的沈康(化名)在前几年购买了一辆特斯拉,但当爱车需要充电时,沈康大多数时候是通过自家车库的自接电源直冲。


      “地图可查到的充电桩,在市里只有两家。”沈康对法治周末记者说。


       在北京大成(上海)律师事务所高级合伙人、福特汽车公司亚太区原合规总监陈立彤看来,一线城市公共充电桩利用率低和二三线城市普及率低的主要原因是,一方面目前新能源汽车的保有量还非常有限,对于充电桩的使用需求小;另一方面,充电桩的网络布局受制于场地等因素的限制太多,如停车位、电网容量等,都限制了充电桩在城市一些区域内的布局。


       此外,新能源电动汽车主要被城市居民购买使用或商业化运营,而城区土地大多数已经规划完毕,政府部门很难划拨充电站点建设用地。因此,运营商与土地产权方合作成为最常见的建站方式。


       “安装充电桩需要破路、凿地、引入电源,要得到小区物业的同意,很多小区修建时新能源汽车尚未普及推广,未能充分考虑为充电设施预留空间,地下车位安装充电桩也确实需要车位产权部门的同意,所以物业公司对充电设施建设的积极性并不高。”陈立彤对法治周末记者分析。

 

        行业很火 赢利很难

 

        尽管乱象频出,充电桩的质量也参差不齐,但在新能源汽车发展的热潮之下,充电桩行业也迎来风口。


       不过,充电桩行业需要规模效应才能实现利润。在目前各个充电桩运营企业单兵作战的情况下,几乎还没有实现盈利的充电运营商。


        以中国充电桩数量最多的运营商特来电为例,其母公司是青岛特锐德电气股份有限公司(以下简称特锐德)。根据特锐德2017年半年报,充电系统的投入速度远大于电动汽车发展的速度,短期内设备空置率很高,很难盈利,存在较大的亏损风险。




      并且,老牌国企国家电网也曾在2016年公开表示,其充电桩运营业务尚未盈利。


       那么,究竟怎么样才有可能实现盈利呢?


       根据充电联盟发布的数据,按成本核算,充电桩利用率只有达到30%以上,运营企业才能实现盈利。


       “目前,大多数充电桩靠收取充电服务费来获取利润,但是市场接受度并不太高。”中国科学技术信息研究所研究员贠强对法治周末记者解释道。


       特来电品牌中心总经理赵健告诉法治周末记者,特来电的日充电量达到200万度,以服务费0.5元/度计算,特来电日收入达100万元,此外还有充电差价的收益。


       不过,由于前期投入较高,公共充电桩需要保证每天的充电时长,才能迈过盈亏平衡点,最终实现盈利。法治周末记者从相关行业人士处了解到,单桩投资成本约为万元左右,日均充电时间为4个小时,投资回报周期为14.9个月,但很少有充电桩能达到日均4小时的充电时间。


       陈立彤对法治周末记者称,充电站点投资成本高、回收周期长,目前尚未形成明晰的盈利模式,充电服务费是生存与成本回收的主要形式,但两者难以配合,很难在利益链条上打通。


        然而,比较尴尬的一个现状是,尽管充电桩不盈利,但很多企业仍然相信“在国家政策扶持下,充电桩行业发展前景是光明的”,所以其“跑马圈地”的步伐并没有慢下来。


       但法治周末记者从一位不愿具名的充电桩运营企业相关人士处了解到,在新能源产业发展过程中,车企和电池企业更易受关注,充电桩作为配套设施,业内和政府对其重视程度不是很高,但在建站过程中,需要协调产权部门、电网公司、消防部门、小区物业和其他管理部门等多方面支持。充电桩盈利难,一个重要原因是大部分投建和运营成本全部依靠运营商的资金,各地充电基础设施补贴政策真正落地的几率较小。


       深圳巴斯巴科技发展有限公司副总章锟也对法治周末记者表示:“政策的落地还比较困难。此外,地方建站的时候,政府提供的资源还不够,如选址和电网的配套等。”


       为了生存,这些企业只能探索充电业务以外的盈利方式。


       赵健向法治周末记者介绍,特来电正在以充电桩为入口,开发增值服务,如广告、保险、金融、售车、汽车租赁等。此外,特来电在售车和汽车租赁方面已有尝试,未来将延伸至更多的商业模式,包括大系统卖电、大平台卖车、大共享租车、大数据修车、大支付金融等,通过构建产业生态体系实现盈利。

 

       未来应加强技术攻关

 

       在陈立彤看来,依赖政策才能拉动的行业,不是一个健康的行业,企业必须集中增强技术实力。


       “但目前汽车企业对充电服务参与度较低,车辆在销售之后,通常将充电桩建设及运营工作交给充电运营商,但充电技术的改进和升级需要动力电池和充电桩双方进行技术对接。汽车企业不参与充电服务,使得充电技术升级难以协调,很难对充电桩作出改善。”陈立彤对法治周末记者称。


       特来电董事长于德翔就曾预测,未来70%的充电桩将面临淘汰。


       如今,新的充电技术正在不断涌现,如无线充电、人工智能充电、大功率快速充电等,而后者被业内认为是实现电动汽车用户便利充电的最可靠路径。


       以特斯拉为例,其在欧洲使用的快速充电桩的充电速率为120千瓦左右。特斯拉CEO马斯克曾表示,将升级特斯拉超级充电桩,提升到350千瓦以上。


       2017年11月,戴姆勒、宝马集团、福特汽车和大众集团也宣布成立合资公司IONITY,计划将在欧洲建设大功率充电网络。


       刘宝华在“2018中国电动汽车百人会论坛”上表示,目前各类充电设施只能实现单向充电,还难以实现与电网双向互动。


       他称,未来在进一步提高交流慢充、直流快充技术水平的同时,将瞄准标准化、网络化、智能化的发展方向,加快柔性充电技术推广应用。同时,要支持私人充电设施开展智能化改造,提供共享充电服务,在重点区域开展充电设施与电网互动试验示范,加强装备研发,做好技术储备,适应未来电动汽车大规模发展的智能互联变革,迎接电动汽车发展新时代的到来。


-The End-


曾高飞

法制日报社法治周末总编辑助理

央视财经评论员 人民网3C&环球网财经专栏作家

凤凰网名博  青年作家  产业经济观察家



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2018-01-25 11:26:50
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